publications/2021/4/18/1149701337761.434-210x.jpeg

publications/2021/4/18/1149701337761.434-300x.jpeg

publications/2021/4/18/1149701337761.434-86x.jpeg

1149701337761.434.jpg

Вадим Рощин

Летом 2016 года «АвтоВАЗ» отмечает полувековой юбилей. За эти 50 лет в жизни завода было многое — и триумфы и провалы. Нынешние празднества проходят на фоне неопределенности, снижения продаж из-за падающего российского авторынка и долгов автогиганта. Лайф расскажет о том, как все начиналось и о том, с каким настроением юбиляр смотрит в будущее.
Несмотря на то, что первый автомобиль сошел с конвейера завода только в 1970 году, именно 20 июля 1966 года считается днем рождения предприятия. В этот день было подписано правительственное постановление о создании в Тольятти автомобильного завода. За год до этого министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов и глава Fiat Джанни Анньелли договорились о том, что итальянский автоконцерн подготовит технический проект предприятия.
В апреле 1970 года была запущена первая нитка конвейера, с которой сошли шесть автомобилей, «первенцем» стал ВАЗ-2101. Немалую роль в том, что с момента принятия решения о возведении завода до выпуска первого автомобиля прошло всего четыре года, сыграл Виктор Поляков, в 1966 году назначенный директором предприятия. Спустя 9 лет Поляков стал министром автомобильной промышленности СССР.
За 18 лет, что находилась на конвейере «копейка», было выпущено почти 5 млн. автомобилей этой модели. Однако завод не стоял на месте и, помимо постоянной модернизации ВАЗ-2101, осваивал и другие модели. К 1974 году завод вышел на проектную мощность — 660 тыс. автомобилей в год. Каждые 22 секунды с главного конвейера завода сходил один автомобиль, в сутки выпускалось 2,2 тыс. «Жигулей».
О том, что завод-гигант будет выпускать автомобили не только для внутреннего рынка, руководству СССР было известно заранее, продажу машин за границу начали почти сразу после старта производства. Уже в 1977 году на экспорт был отправлен миллионный автомобиль из Тольятти, выход «Нивы» на международную арену только усилил позиции ВАЗа. География поставок расширилась — отечественные машины можно было встретить не только в Европе, но и в Латинской Америке, Канаде, Новой Зеландии и даже Японии. В начале 80-х каждая вторая «Нива», выпускавшаяся на «АвтоВАЗе», шла на экспорт.
Принципиально новая переднеприводная модель, ВАЗ-2108, появилась в 1984 году. Для СССР этот автомобиль стал инновационным, а на мировом рынке «восьмерка» помогла поддержать интерес к марке Lada на фоне спада продаж устаревшей «классики». Впрочем, продолжалось это недолго — в 1990 годах объем экспорта стал неуклонно снижаться: если в последний год существования Страны Советов за границу отправилось 270 тыс. автомобилей Lada, то в 1999 году иностранным дилерам было отгружено всего 53 тыс. экземпляров.
На внутреннем рынке дела обстояли намного лучше, однако завод нес убытки из-за, криминализация сферы продажи и обслуживания автомобилей. Пока криминалитет и руководство предприятия делили «АвтоВАЗ», качество сборки и комплектующих неуклонно падало. Доходило до того, что многие машины поступали в продажу некомплектными, а покупателю дилеры предлагали приобрести недостающие детали за отдельную плату. Сеть поставщиков автокомпонентов была разрушена.
Кризис продолжался более 10 лет, за это время «АвтоВАЗ» потерял значительную долю (около 60% ) российского рынка. После ухода со своего поста в 2005 году тогдашнего руководителя завода Владимира Каданникова на предприятии появились государственные менеджеры из «Рособоронэкспорта». А уже через три года 25% акций «АвтоВАЗа» приобрела компания Renault, намеревавшаяся организовать на мощностях предприятия сборку французских автомобилей. Такой же пакет акций оказался у госкорпорации «Ростех».
В 2012 году президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон объявил о создании совместного предприятия с государственной корпорацией «Ростехнологии», под названием Alliance Rostec Auto BV. На конец 2013 года совместное предприятие владело 76,25% акций «АвтоВАЗа». Тогда же президентом завода был назначен швед Бу Андерссон, до этого работавший в «Группе ГАЗ».
Андерссону удалось то, что не смог бы сделать ни один президент, управлявший заводом после развала СССР, — в кратчайший срок вывести на конвейер сразу несколько новых моделей. В условиях падающего авторынка выход Lada Vesta и Xray, потребовавший значительных затрат, помог изменить имидж бренда. Марка Lada начала возвращаться на международный рынок, понемногу восстанавливалась разрушенная сеть зарубежных дилеров. Кроме того, «варяг» смог заставить руководящее звено предприятия работать по мировым стандартам. Такой плодовитости на ВАЗе не было со времён первого директора Виктора Полякова.
Однако у начавшегося, казалось бы, возрождения завода, была и обратная сторона. По итогам 2015 года убыток «АвтоВАЗа» составил 74 млрд. руб. — в три раза больше, чем годом ранее. Результаты работы Андерссона были признаны неудовлетворительными и его отправили в отставку. Кресло президента занял бывший глава компании Dacia (румынский бренд, принадлежащий Renault) Николя Мор, который намерен продолжать политику обновления имиджа марки Lada. Также новый руководитель будет больше работать с российскими поставщиками автокомпонентов — именно это ставили в вину Андерссону, закупавшему дорогие комплектующие за рубежом.
За последние шесть лет продажи автомобилей «АвтоВАЗа» в России упали ровно наполовину: в 2010 году соотечественники купили 522 тыс. автомобилей Lada, тогда как в прошлом году было реализовано только 269 тыс. экземпляров. Причиной такого снижения послужил кризис, снижение покупательной способности населения и подорожание автомобилей Lada, постепенно перешедших из бюджетного ценового сегмента в средний.
Кроме продолжающегося снижения продаж (к примеру, в 2015 году было продано на 120 тыс. машин меньше, чем в 2014), у «АвтоВАЗа» есть еще одна большая проблема, а именно долг перед государством, равный 51 млрд руб. В кризис 2008-2011 годов «АвтоВАЗ» получил в виде беспроцентных субсидий порядка 75 млрд руб., что спасло автокомпанию от банкротства. Деньги передавались через «Ростех» и часть долгов госкомпания взяла активами и акциями «АвтоВАЗа».
— На те деньги, что были выделены тольяттинскому предприятию, можно было построить еще полтора таких же завода. Долг никуда не исчез за пять лет, поэтому очень многое будет зависеть от того, какие волевые решения будет принимать руководство предприятия и акционеры. Быстро задолженность такого размера покрыть не удастся, да еще и при отсутствии прибыли. Скорее всего, большую часть задолженности реструктуризируют с помощью акционеров, — считает Сергей Бургазлиев, директор по стратегии URussia Partners.
Процесс очистки баланса автогиганта уже начался. В июне текущего года стало известно, что планируется проведение дополнительной эмиссии акций «АвтоВАЗа», которые распределят между акционерами. Часть ценных бумаг передадут «Ростеху», списав таким образом долги предприятия. Альянс Renault-Nissan также вынужден будет выкупить ценные бумаги, выпущенные "АвтоВАЗом" в рамках дополнительной эмиссии, чтобы сохранить существующую пропорцию распределения пакетов акций российского автозавода.
Таким образом у автогиганта появятся дополнительные средства на погашение существующих задолженностей перед банками. Точная сумма, которую получит автопроизводитель, пока неизвестна, однако она наверняка поможет покрыть хотя бы часть долгов «АвтоВАЗа» кредитным организациям. Кроме того, руководство тольяттинского завода регулярно закладывает свое имущество и выпущенные автомобили. Так, несколько дней назад «АвтоВАЗ» заложил в банке «Юникредит» оборудование на сумму 2,6 млрд руб. Ранее отечественный автопроизводитель уже закладывал в «Росбанке» автомобили и оборудование на общую сумму 3,7 млрд руб. Также компания заложила оборудование на неизвестную сумму в «Сбербанке».
Завод-юбиляр принимает поздравления, в Тольятти проводятся праздничные мероприятия. Отмечать решено с размахом — празднества планируется растянуть с 2016 года по 2020 год, когда уже будет отмечаться вторая круглая дата — 50-летие ВАЗ-2101. Но праздник пройдет, а проблемы останутся. Если рынок продолжит снижаться, то о получении прибыли «АвтоВАЗ» еще на несколько лет может забыть — придется бороться за выживание.
— Каких-то серьезных изменений ждать не стоит. В ближайшие годы все останется также, как сейчас — мощности предприятия будут недозагружены, в условиях кризиса рынка «АвтоВАЗ» попытается снизить или хотя бы удержать цены на некоторые модели, однако не факт, что это получится сделать. Ничего хорошего для завода в ближайшие пять лет я не ожидаю, — считает Сергей Бургазлиев.
Владимир Беспалов, аналитик по автопрому компании «ВТБ Капитал», также считает, что будущее российского автопроизводителя зависит от положения на рынке, но прогнозирует, что завод наконец-то выберется из убыточной ямы.
— Если российский рынок будет расти, а «АвтоВАЗ» сможет оптимизировать свои производственные издержки — то вполне возможно, что в ближайшие пять лет предприятие станет приносить прибыль. Также для завода очень важна помощь акционеров, которые должны помочь автопроизводителю с погашением долгов. Первые шаги в этом направлении уже сделаны, в частности, объявлена допэмиссия акций предприятия. Но в целом прогноз благоприятный, — рассказал Беспалов.

Тольяттинский автогигант отмечает пятидесятый день рождения в не слишком хорошей обстановке — предприятие, принадлежащее ныне альянсу Renault-Nissan, год за годом терпит убытки и вынуждено получать ссуды под залог оборудования и автомобилей.