Николай Добролюбов

Вадим Тактаров

Несмотря на расшифровку данных двух самописцев Ту-154, разбившегося в декабре прошлого года в акватории Сочи, точная картина крушения до сих пор не прояснилась. Источники Лайфа в комиссии, расследующей причины катастрофы, рассказали, что эксперты намерены обратиться за помощью к специалистам ФГУП "Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского" (ЦАГИ) — одного из самых авторитетных в мире профильных авиационных научных центров. С помощью аэродинамической трубы, которая есть в ЦАГИ, а также компьютерных программ эксперты смоделируют последний полёт Ту-154, чтобы подтвердить или опровергнуть версии об ошибках пилотов и неуправляемом поведении самолёта. 
— За последний месяц специалисты Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники (НИЦ ЭРАТ) Минобороны расшифровали два из трёх бортовых самописцев, которые стояли на разбившемся Ту-154 Б-2. Анализ данных пока подтверждает первоначальную версию об ошибке пилотов, — рассказывает Лайфу источник в Росавиации. — Однако этих данных оказалось просто недостаточно, чтобы точно установить, какая именно ошибка экипажа стала роковой.
Дело в том, что разрушен третий бортовой самописец, который дублирует данные речевого и параметрического чёрных ящиков.
— Данные с него позволили бы экспертам выяснить ошибку пилотов, которая привела к катастрофе. Однако во время крушения лайнера, когда он ударился хвостом о воду, этот самописец, видимо, и разрушился, — пояснил Лайфу эксперт из Росавиации. — Установленный там же — в хвостовой части лайнера — звуковой регистратор уцелел, его магнитная лента оказалась в удовлетворительном состоянии, что и позволило расшифровать большую часть переговоров экипажа в последние минуты перед катастрофой.
<img class="" src="https://static.life.ru/posts/2017/02/967874/c360ba78a58d6a1f73525d489f6f6465__660x.jpg" alt="" data-extra-description="&lt;p&gt;Фото: &amp;copy; РИА Новости&lt;/p&gt;">
По крайней мере, комиссия уже установила, что все агрегаты Ту-154 Б-2 работали в штатном режиме до момента столкновения с водой.
Теперь специалисты Минобороны надеются прояснить ситуацию с помощью коллег из ЦАГИ, а также профильного Лётного исследовательского института имени Громова (ЛИИ), которые базируются в подмосковном Жуковском. "Продувки" разных частей Ту-154 Б-2 в аэродинамической трубе ЦАГИ, а также последующий анализ этих данных специалистами ЛИИ должны помочь экспертам выяснить точную причину крушения. 
— Данные исследования должны подтвердить положение закрылков, стабилизаторов и шасси лайнера во время набора высоты после взлёта с аэродрома Сочи, — говорит источник Лайфа в военном ведомстве. — Кроме исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ на компьютере будет проведено математическое моделирование полёта самолёта.
Один из научных сотрудников ЦАГИ рассказал Лайфу, что есть математическая модель самолёта, которая получается по материалам продувок моделей и каких-то реальных частей. Существует также математическая модель системы управления, ветровых возмущений. Это формулы, таблицы, системы дифференциальных уравнений, на основе чего и создаётся компьютерная модель. Она может быть написана на каком-либо языке программирования.
<div class="tiny-mce-plugin-embedvideo mceNonEditable" data-mce-contenteditable="false"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/_2RIsinMB5w" width="560" height="315" frameborder="0" allowfullscreen="">
 </iframe></div>
— Компьютерная модель достаточно точно описывает поведение самолёта. Если при обычном моделировании решается задача определения параметров полёта при действии возмущений или при других определённых воздействиях на органы управления, то в случае с Ту-154 стоит обратная задача. У нас есть параметры полёта — высота, курс, крен, тангаж, угол атаки, перегрузки, обороты двигателя, на основании чего рассчитываются параметры самолёта — вес, центровка и многое другое, которые будут соответствовать зарегистрированным параметрам полёта, — пояснил источник Лайфа в ЦАГИ. — Все эти параметры позволят определить возможный перегруз и обледенение. Ведь именно при возникновении обледенения во время взлёта могло произойти самопроизвольное кренение самолёта и заклинивание закрылков.
По его словам, несмотря на удовлетворительные погодные условия в районе Сочи, обледенение деталей Ту-154 нельзя исключать. Если моделирование укажет на снижение подъёмной силы, то эта версия может подтвердиться.
По данным Лайфа, к учёным ЦАГИ могут присоединиться и их коллеги из ЛИИ.
— Специалисты ЛИИ имеют огромный опыт различных лётных экспериментов: испытаний на больших углах атаки, сваливании, штопора, посадки с частичным или полным отказом силовой установки, с частичным отказом системы, что также должно помочь экспертам выявить точную ошибку экипажа Ту-154 Б-2, — рассказал Лайфу источник в военном ведомстве. 
<a href="https://life.ru/t/%D1%80%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F/957061/zaghadka_krushieniia_tu-154_raskryta">Напомним, что в начале января 2017</a> года после расшифровки параметрического и речевого самописцев эксперты Минобороны высказали предположение, что самолёт сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте, возможно, перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.
<img class="" src="https://static.life.ru/posts/2017/02/967874/07047772a028b639aaf8596f9f3c8f30__660x.jpg" alt="" data-extra-description="&lt;p&gt;Фото: &amp;copy; РИА Новости/Нина Зотина&lt;/p&gt;">
— Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, — рассказал Лайфу источник. — Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками. От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел.
Как выяснилось, ситуацию усугубил и возможный перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.  
Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров. 
Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания 223-й лётный отряд" Минобороны, осуществляющего перевозку военнослужащих. Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.

a6c9eb80c0899f6eaa7b19d8cd274bad.jpg

Коллаж &copy; L!FE. Фото: &copy;&nbsp;<a href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tupolev_Tu-154M_%22Zapolyarye%22_(4936781639).jpg" target="_blank">wikimedia.org</a>, &copy; EAST NEWS

Военные эксперты хотят воспользоваться аэродинамической трубой, виртуальными моделями и наработками легендарного авиационного научного центра в Жуковском, чтобы понять, какие ошибки пилотов и причины привели к катастрофе лайнера над Чёрным морем.

Московская область

Расследования

Не хватает данных. Причины падения Ту-154 выясняют с помощью трубы